L’expertise sur le modèle économique des sociétés concessionnaires d’autoroutes (SCA) compte deux volets consistant respectivement à : analyser les conséquences économiques et juridiques de l'indexation partielle de la taxe d'aménagement du territoire (TAT) sur l’inflation, mise en place par l’article 81 de la loi de finances initiale (LFI) pour 2020 ; évaluer le modèle économique des SCA pour en estimer notamment la rentabilité. En 2020, le réseau concédé français compte quelque 9 100 km d’autoroutes et les SCA sont au nombre de dix-neuf. Le modèle contractuel applicable aux SCA n’a cessé d’évoluer depuis le temps des premières concessions. Les contrats récents se distinguent en particulier par une croissance plus forte des tarifs, la possibilité de subventions d’équilibre, des clauses d’encadrement de la rentabilité et une clause de paysage fiscal restreinte. En ce qui concerne les conséquences de l’indexation de la TAT, la mission a établi que : les conséquences financières de l’indexation de la TAT sont estimées globalement à 1,3 Md€ constants et 1 Md€ net de l’impôt sur les sociétés (IS), portées à plus de 70 % par les sept SCA historiques ; dans le cadre de la théorie de l’imprévision, l’État pourrait n’être tenu de compenser la hausse de la TAT que pour Cofiroute ; au-delà de l’argument de droit, la décision de ne pas compenser expose l’État à perdre plus de 700 M€ constants de « contribution volontaire exceptionnelle » (CVE) que les SCA se sont engagées à verser à condition d’une stabilité des prélèvements obligatoires. En conséquence de quoi, la mission a élaboré deux scénarios. Le premier : l’État compense la hausse de la TAT par voie tarifaire (augmentation des péages) et sécurise ainsi le versement de la CVE. Pour le second, l’État ne compense la hausse de la TAT que pour Cofiroute. Le versement de la CVE dépendra alors de l’analyse qu’en fait le juge administratif. Concernant le modèle économique et la rentabilité des SCA, la mission s’est inspirée de nombreux travaux pour concevoir son propre modèle financier, lequel inclut de multiples scénarios permettant une analyse de sensibilité, en particulier sur les paramètres les plus structurants : inflation, trafic, trajectoire d’investissement et gestion bilancielle. Il en résulte que les groupes de concessions ASF-Escota et APRR-Area présentent un taux de rentabilité (TRI) actionnaire de 11,77 % et 12,49 % respectivement, très supérieur au coût des fonds propres estimé à 7,67 % lors de la privatisation de 2006. Le TRI actionnaire de Sanef-SAPN est en revanche très proche de celui attendu en 2006 (+3 points de base). La mission a tenté d’estimer les adaptations nécessaires pour réaligner la rentabilité d’ASF Escota et APRR-Area sur le niveau de TRI actionnaire ciblé lors de la privatisation de 2006 (soit 7,67 %). Trois types d’ajustements alternatifs ont été envisagés. La mission formule onze propositions qui visent à : renforcer l’État dans son rôle de concédant et l’ART dans son rôle de régulateur ; soumettre les négociations sur les contrats de concession et leurs avenants à un cadrage interministériel et légal renforcé ; adapter le modèle de la concession autoroutière à la française pour un partage plus efficient des risques ; préparer l’avenir des concessions autoroutières.