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Le concept de smart airport est né dans un contexte de croissance rapide, continue et apparemment irréversible du trafic aérien mondial. Contraints d’adapter en permanence des ressources devenues rares, les responsables des aéroports ont dû faire appel à tous les moyens à leur disposition, et notamment à ceux offerts par la gestion des données massives (big data). Ils ont dû également répondre aux attentes des compagnies aériennes de fluidifier toujours davantage le parcours des passagers de l’entrée de l’aéroport à l’embarquement, au point d’en faire un facteur de concurrence entre aéroports. La crise sanitaire Covid 19 n’a pas réduit cette exigence d’efficacité : elle a induit de nouvelles contraintes dans le parcours passager à l’intérieur de l’aérogare ; concomitamment, l’Union européenne exige un système de contrôle plus rigoureux des mouvements de populations étrangères à l’intérieur de l’espace Schengen (règlements EES et ETIAS) ; et enfin les capacités d’investissement réduites rendent la recherche d’une minimisation des surfaces construites toujours plus nécessaire. Le smart airport n’est pas un concept strictement défini. Il qualifie une très grande variété d’initiatives, qui débordent très largement du champ des techniques de fluidification du parcours passager au sein de l’aérogare, le parcours « sans couture » (seamless) formalisé depuis quelques années notamment par l’IATA. Les dimensions d’agilité et d’usage des technologies de l’information du concept smart sont également très prometteuses pour gérer les ressources en temps réel côté piste (opérations d’assistance en escale par exemple) comme côté terminal. Elles devraient également permettre d’améliorer la maintenance prédictive du patrimoine aéroportuaire, améliorant ainsi son économie comme sa disponibilité. Elles doivent assurer la robustesse et la résilience aux nombreuses crises qui peuvent affecter le fonctionnement d’un aéroport. S’il est prématuré de faire une évaluation précise des bénéfices de ces innovations, les gains potentiels en matière économique, de qualité de service, ou de bénéfices environnementaux paraissent prometteurs au vu des premières expériences. Il convient cependant de rester vigilant sur le respect de la confidentialité des données personnelles et sur le risque d’accroître la vulnérabilité aux cyberattaques associées aux technologies utilisées. La question du partage de la valeur ainsi créée entre les partenaires est également un sujet sensible dans une situation fortement concurrentielle, qui peut entraver les mécanismes de coopération. La mission du CGEDD préconise de garder une approche pragmatique de ces innovations et d’encourager et d’accompagner, au moins à court terme, la profusion de projets qu’elle a recensés . Il est par ailleurs essentiel que la DGAC, notamment, participe à la dynamique créatrice des acteurs selon les exigences propres des autorités publiques. Elle devrait assurer une présence renforcée de ses services techniques dans l’évaluation des solutions et la reconnaissance administrative des solutions à maturité, indispensable pour ouvrir aux entreprises qui les proposent les marchés à l’export. La nouvelle Agence de l’innovation dans les transports pourrait se donner cette vocation.