Le réseau ferré national comporte environ 9100 km de lignes ferroviaires classées, au vu de leur trafic, comme des petites lignes « voyageurs », accueillant la circulation de services régionaux. Du fait de l’évolution du cadre législatif, en particulier par le dispositif de transfert de gestion ouvert par la loi d’orientation des mobilités, de nouveaux acteurs vont être amenés à intervenir plus régulièrement dans la gestion de ce type de lignes du réseau ferré national. Alléger les référentiels de maintenance et d'exploitation aujourd’hui appliqués par SNCF Réseau a été identifié comme une source potentielle d’économie permettant d’en faciliter la pérennité. Il était attendu de la mission le pilotage d’un groupe de travail permettant de convenir de nouveaux référentiels : après avoir procédé à un recensement des enjeux et des attentes auprès des diverses parties prenantes qui lui avaient été indiquées, la mission a considéré que cela ne lui était pas possible. La diversité des cas et la multiplicité des sujets à traiter ne permettent pas d’envisager de définir dans un délai raisonnable un ensemble de référentiels directement utilisables. Les référentiels d’exploitation et de maintenance de SNCF Réseau appliqués par SNCF Réseau sont trop interdépendants avec le corpus général de règles propres au groupe public pour qu’une démarche consistant à les simplifier soit efficace. Faisant partie intégrante de son système de gestion de la sécurité, leur transposition à d’autres opérateurs ne serait de plus pas sans difficulté au regard des enjeux de propriété intellectuelle et de responsabilité, alors même que cette ouverture à de nouveaux acteurs s’exerce sur un marché concurrentiel. En revanche, contrairement aux grands projets de Ligne Grande Vitesse (LGV) réalisés en Partenariat Public Privé (PPP), le socle technique commun aux référentiels que chaque opérateur de gestion d’infrastructure devrait élaborer est, du fait du caractère éprouvé et largement répandu des techniques mises en œuvre pour ces lignes, bien connu. Lorsqu’il ne relève pas de règles européennes, il fait l’objet de normes ou de bonnes pratiques d’ingénierie. Dès lors rien ne s’oppose à laisser, sous le contrôle, et avec l’accompagnement, de l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF), chaque opérateur développer sur ce socle des référentiels qui se distingueront essentiellement par les modes d’organisation et les outils adoptés. Un point particulier qui devra toutefois être traité entre l’État et SNCF Réseau est la mise à disposition des données de maintenance des systèmes de technologie propriétaire existant sur ces petites lignes. La mission recommande que, pour concrétiser les économies possibles – notamment grâce à la polyvalence entre la gestion d’infrastructure et l’exploitation des services de transports - l’État prenne toutes les dispositions pour lever les freins réglementaires encore existants, afin de créer, comme il en existe dans d’autres pays européens, un véritable régime de lignes « secondaires », raccordées au réseau ferroviaire européen « global » mais astreintes à un jeu d’exigences moins élevées. Enfin la mission suggère que l’État encourage une réflexion sur de nouveaux systèmes de gestion du trafic adaptés à ces petites lignes.