Issu du débat parlementaire relatif à l’utilisation des biocarburants dans le secteur aérien, l’article 81 de la LOM demande au Gouvernement de produire un rapport au Parlement sur la décarbonation des secteurs aérien et maritime. La mission s’est attachée dans un premier temps à caractériser les émissions de GES et de polluants atmosphériques de ces secteurs d’activité. Dans un second temps la mission s’est interrogée sur les évolutions technologiques nécessaires pour décarboner ces secteurs et sur les leviers pour y parvenir. La transition dans l’aérien et le maritime est plus difficile que dans le reste du secteur des transports car il n’existe pas aujourd’hui de solution technologique universelle. Cependant, la décarbonation de ces deux secteurs repose principalement sur trois piliers : l’amélioration à la conception, la réduction des émissions en exploitation et la mise au point de carburants et de motorisations neutres en carbone. Enfin la mission s’est efforcée de décrire la stratégie nationale retenue par le Gouvernement pour le secteur aérien et d’esquisser une possible stratégie pour les autres secteurs d’activité. Pour le transport aérien, la stratégie peut être déclinée en sept axes : favoriser l’adoption d’un objectif mondial ambitieux de réduction des émissions de carbone de l’aérien à l’horizon 2050 ; travailler à la complémentarité des modes de transports ; favoriser l’apparition d’aéronefs ultra sobres dans le cadre du plan de soutien à la filière aéronautique ; accélérer et optimiser le renouvellement de la flotte ; favoriser une meilleure gestion de l’espace aérien et du trafic aérien commercial, permettant d’optimiser les trajectoires ; réduire les émissions de l’aviation au sol et encourager la démarche volontaire de réduction des émissions de gaz à effet de serre des aéroports ; mettre au point et déployer les carburants neutres de demain et les motorisations adaptées. Pour le transport maritime, quatre orientations stratégiques se dégagent : en l’absence de solution technologique unique, favoriser l’expérimentation des techniques permettant une propulsion neutre en carbone des navires ; accélérer la dynamique d’adaptation de la flotte ; mettre en place les outils propres à inciter, à financer ou à accélérer ces évolutions ; fixer au niveau de l’OMI des objectifs de réduction des autres émissions atmosphériques polluantes. Pour les ports, sept actions concrètes prioritaires pourraient être menées : constituer une plateforme d’échange d’expériences ; harmoniser les périmètres de rapportage des émissions de GES des ports ; initier un inventaire régulier des émissions de GES et de polluants atmosphériques dans les approches portuaires et au port ; concrétiser la réflexion sur le modèle économique des électrifications à quai et de l’utilisation de sources d’énergies décarbonées ; favoriser les opérations de distribution de GNL et de carburants alternatifs dans les ports ; veiller à inscrire les stratégies portuaires en cohérence avec les stratégies nationales et régionales, ce qui passe par la mise au point d’une feuille de route de l’ensemble du système portuaire ; stimuler et structurer les efforts de recherche et développement ; renforcer les actions engagées avec le plan de relance en faveur du ferroviaire et du fluvial ; poursuivre les efforts de stimulation du transport maritime à courte distance (short sea). Pour les secteurs de la plaisance et de la pêche, des travaux préparatoires restent à entreprendre. Pour le fluvial, le point de départ pourrait être donné par la feuille de route demandée à la CCNR par les cinq États-membres lors de la déclaration de Mannheim adoptée en 2018. Le secteur aérien bénéficie déjà de plusieurs feuilles de route et de dispositifs de suivi. Dans un esprit similaire, les stratégies de réduction des gaz à effet de serre et des polluants atmosphériques des secteurs maritimes et fluvial pourraient bénéficier de la mise en place d’un dispositif de pilotage et de suivi ad hoc.