Le bilan ex post de la section de l’autoroute A89 entre Balbigny et La Tour-de-Salvagny présenté par le maître d’ouvrage, la société des Autoroutes du Sud de la France (ASF), permet de conclure que : la mise en service de cette section, en janvier 2013, a contribué au désenclavement de l’Est du Massif Central et a sensiblement réorganisé les flux routiers entre Clermont-Ferrand et Lyon ; les gains de temps apportés par la section sont significatifs pour une infrastructure de 50 km ; les taux d’accidentologie de la section sont relativement élevés et supérieurs à ceux des autres portions de l’autoroute et à d’autres itinéraires du corridor de l’A89, le bilan constatant néanmoins une baisse de 15 % du nombre d’accidents sur le corridor de l’A89 avant et après la mise en service ; les coûts de construction de la section d’autoroute ont été globalement respectés ; en revanche, les coûts d’exploitation et de maintenance avaient été fortement sous-évalués ; le bilan socio-économique ex post est bénéficiaire et affiche une rentabilité correcte ; la section de l’A89 entre Balbigny et La Tour-de-Salvagny a été financée par adossement à la concession ASF incluant les autres sections en service ; les effets de la section sur la démographie semblent pour l’instant modestes ; les retombées du projet sur l’activité économique et l’emploi sont plus favorables dans sa partie Est, à l’approche de la métropole lyonnaise ; les engagements de l’État ont globalement été respectés en ce qui concerne les mesures de protection de l’environnement et des paysages. Le bilan ex post de la section de l’autoroute A89 entre Balbigny et La Tour-de-Salvagny est exhaustif et d’assez bonne qualité. Dans son ensemble, il traduit une analyse approfondie de l’investissement réalisé. En particulier, les volets territorial et environnemental du bilan ex post, très complets, sont bien traités. Ce bilan appelle toutefois quelques observations. L’analyse des trafics est substantielle, mais aurait gagné à ce qu’une situation de référence ait été plus rigoureusement définie pour l’évaluation des reports et du trafic induit, ainsi que pour la comparaison entre les trafics prévus ex ante et les trafics réels. L’analyse des temps de parcours est satisfaisante, mais celle des écarts entre les prévisions ex ante et les gains constatés ex post n’est pas approfondie. On peut regretter l’absence d’établissement d’une situation de référence valide permettant de comparer les effets de la réalisation de la section en termes de sécurité routière à ceux prévus ex ante. Le bilan se contente de constater que les coûts de construction prévus ont été légèrement sous-estimés et ne présente aucun détail des postes de coûts ex post, ni aucune analyse de leurs variations par rapport aux coûts ex ante. La détermination des coûts d’entretien et d’exploitation ex post n’est pas satisfaisante en termes de méthode ; en outre, l’écart important entre coûts prévus ex ante et coûts observés ex post n’est pas expliqué. Le calcul du bilan socio-économique ex post a été fait dans les règles de l’art, mais on peut regretter de ne pas disposer d’un inventaire complet des avantages par acteur (incluant les péages et les taxes) ; par ailleurs, la comparaison avec le bilan ex ante aurait dû s’appuyer sur l’établissement d’une situation de référence plus précise. Le bilan financier est très sommaire. Le maître d’ouvrage n’a pas défini les modalités de mise en oeuvre des mesures correctives ou complémentaires ou de suivi de l’efficacité des mesures environnementales à plus long terme qu’il a proposées.