L’autoroute A89 relie le secteur de Bordeaux (Arveyres), au secteur de Clermont-Ferrand (Combronde) avec une longueur totale de 324 km. Elle a fait l’objet de deux DUP en 1996 et 1998, prorogées en 2002 pour une longueur de 340 km, 288 km pour la section Arveyres-Saint-Julien-PuyLavèze et 52 km pour la section Saint-Julien-Puy-Lavèze-Combronde, qui a été concédée à ASF et a été mise en service par sections entre 2001 et 2008. La section au droit de Brive n’a jamais été réalisée. Le bilan ex-post a été produit pour le compte d’ASF par Egis en octobre 2016 pour le bilan socioéconomique et par Aphyllante Ingénierie en avril 2016 pour la synthèse des bilans environnementaux. Il ne porte que sur les sections mises en service avant 2008, sans mentionner la non réalisation du passage au droit de Brive. Les difficultés majeures sont d’une part l’importance du délai entre les études initiales (réalisées au début des années 90), le bilan en 2016 et la saisine du CGEDD (fin 2019), soit plus de vingt ans, avec comme conséquence des dossiers lacunaires, et d’autre part le fait que ni le maître d’ouvrage ni le concédant ne se sont organisés suffisamment tôt pour réaliser le bilan, à l’exception du suivi des engagements de l’État. Le bilan ex-post socio-économique a été réalisé de manière incomplète, des points majeurs étant non ou mal traités tels que le coût de réalisation par poste de dépense, les coûts d’exploitation et d’entretien, la rentabilité financière. Les objectifs du projet, qui étaient des gains de temps pour les principaux territoires desservis, avec le développement économique que cela devait générer, ont été obtenus. Le coût de construction a été de 17 000 MF 93 TTC contre 13 700 MF prévus dans le dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique (DEUP), une évolution dans la moyenne des projets routiers. Des différences sensibles ont été observées entre les trafics prévus et les trafics réels, avec un trafic global plus élevé que prévu, sauf près de Libourne et Périgueux, et un trafic poids lourds (PL) nettement plus faible. Le taux de rentabilité immédiate recalculé a posteriori est de 3,9 % contre 7,4 % prévus au DEUP. Le niveau des péages, facteur important des gains pour les acteurs, des reports de trafic et de la rentabilité socio-économique est absent tant des analyses ex-ante qu’ex-post. Le bilan des effets sur le territoire et l’économie locale est détaillé et compare bien point par point ce qui était attendu et ce qui a été observé. Le ressenti local est globalement favorable. Le bilan environnemental a été réalisé de manière très détaillée et ne présente pas d’erreur méthodologique. Les engagements de l’État ont été tenus, les effets attendus ont été observés, éventuellement après des mesures correctrices lorsque nécessaire. Il mériterait d’être complété sur les thématiques de la qualité de l’air, de la consommation d’énergie et des gaz à effet de serre qui n’étaient pas traitées dans les études d’impact mais sont maintenant des enjeux majeurs, sur les résultats des fouilles archéologiques et sur l’impact des remembrements associés au projet.