L’autoroute 41 Nord Saint-Martin-Bellevue-Saint-Julien en Genevois, également appelée LIANE (liaison Annecy Nord Express), d’une longueur de 19 km, permet une liaison directe autoroutière entre Annecy et Genève, alternative à la route existante RD1201 saturée en heure de pointe. Cette liaison offre un itinéraire autoroutier alternatif par l’Ouest à l’A40 entre Annemasse et Genève et complète l’offre autoroutière du Haut-Genevois. Mis en service en décembre 2008 à l’issue d’un processus qui a commencé en 1990 (études préliminaires) et déclaré d’utilité publique en 1995, DUP prolongée deux fois, le projet a fait l’objet de deux concessions successives, à ATMB d’abord, puis à la société ADELAC en juin 2005. Le bilan LOTI, daté de décembre 2015, a fait l’objet d’un rapport du CEREMA en décembre 2017 puis d’une saisine du CGEDD en janvier 2018. Le bilan compare la situation observée à son évaluation dans le dossier DUP de 1995 : sur ce long intervalle des modifications à la marge du projet et surtout de l’environnement et des conditions d’exploitation (notamment niveau de péage) expliquent une partie des écarts observés. Ces évolutions de la documentation ayant servi à la décision ne soient pas prises en compte dans le bilan. Les services rendus par A41N sont globalement conformes aux prévisions en termes de temps de parcours et de désaturation de la voirie existante. Les trafics VL et surtout PL ont été inférieurs aux prévisions, notamment au début de la concession, ce qui pourrait s’expliquer pour une part par un niveau de péage sensiblement supérieur aux estimations initiales. Il est à déplorer que l’analyse des causes de l’écart n’ait pas été réalisée finement. Le trafic connaît cependant un taux de croissance important depuis l’ouverture de l’autoroute (5,5 % par an) très supérieur à la moyenne nationale. A41N sert principalement aux déplacements transfrontaliers domicile-travail entre le Haut-Genevois Français et Genève, qui connaissent une croissance rapide. Il en résulte des effets territoriaux mélangés, favorables pour certaines entreprises, mais avec des pressions à la hausse sur les coûts du travail et de l’immobilier. Malgré la courte longueur de ce tronçon autoroutier, il joue un rôle important dans l’organisation des déplacements en forte progression dans cette région limitrophe. Le bilan LOTI présenté porte sur les effets économiques et territoriaux du projet. Une analyse documentaire complémentaire (comptes rendus des comités de suivi des engagements de l’État) a fourni quelques éléments sur les impacts environnementaux non mentionnés dans le rapport. La valeur actuelle nette (VAN) socio-économique recalculée ex post (au taux d’actualisation de 8 % en vigueur à l’époque de la DUP) est de -368 M€ (ce 2008) pour un taux de rentabilité interne de 4,3 %, très inférieur à la prévision. Le bilan ne fournit pas d’analyse précise et quantifiée des écarts. Les paramètres du calcul économique du référentiel en vigueur à l’époque de la DUP ne prennent pas en compte les coûts environnementaux (effet de serre, pollution atmosphérique et bruit) : une évaluation sommaire et par défaut en a été faite dans le cadre de cet avis. Le projet présente un bilan financier favorable mais les éléments précis requis dans les bilans LOTI ne sont pas fournis. Le projet a pu être financé sans subvention, du fait de tarifs de péages supérieurs aux prévisions initiales, malgré la baisse de trafic par rapport à la situation qui aurait été obtenue avec les péages prévus. Le bilan LOTI présenté est globalement de bonne qualité malgré des insuffisances dans les justifications fournies qui font l’objet des recommandations du présent rapport.