Dans le nouveau cadre formé par la loi du 28 juin 2018, SNCF Réseau doit développer un projet industriel permettant d’offrir aux entreprises ferroviaires des sillons de qualité. La mission du CGEDD devait étudier comment l’État pouvait « accompagner » SNCF Réseau dans « le lancement de la démarche » en vue d’un schéma pour la modernisation de la signalisation ferroviaire qui portera sur un projet appelé Réseau à haute performance (RHP). Elle a d’abord revu les résultats des indicateurs de qualité (régularité, robustesse, etc.), et les conclusions des nombreux rapports qui ont été commandés par l’État ou par SNCF Réseau sur l’état du réseau ferré. Il lui est apparu incontestable que la qualité de service est insuffisante en France au regard de l’attente des entreprises ferroviaires et de leurs clients. L’attente sera plus pressante encore après l’ouverture à la concurrence. Fondé tout particulièrement sur l’automatisation des fonctions d’espacement, d’enclenchement et de régulation, le projet de modernisation de la signalisation dit RHP répond à un besoin dont l’urgence ne fait aucun doute. Dans un second temps, le projet RHP, esquissé par SNCF Réseau, a été analysé. Il s’appuie sur plusieurs projets à l’étude ou en exécution : renouvellement des installations de signalisation, déploiement d’ERTMS (niveau 2), déploiement des systèmes NExTEO et ATS+ au cœur du RER d’Île-de-France, régulation intelligente, commande centralisée des enclenchements (CCR et CCU), révision des procédures et processus. La mission propose d’intégrer dans cette démarche deux autres projets : la modernisation de l’allocation des sillons et l’automatisation de la conduite des trains (Automatic Train Operation dit ATO). Tous ces projets sont préparés ou exécutés trop lentement par SNCF Réseau, et surtout sans coordination suffisante. Ailleurs en Europe, l’engagement est souvent bien plus ambitieux. Les avantages économiques du projet RHP seront d’autant plus importants et sûrs que les équipements conservés au sol seront moins nombreux. C’est pourquoi il est indispensable d’enlever les équipements de signalisation latérale dès qu’un axe ou un nœud est équipé en ERTMS. Mais alors, les voies équipées ne peuvent plus être utilisées que par des matériels roulants eux-mêmes équipés. Devient ainsi impératif le retrofit (rééquipement) des matériels anciens. Cette opération est onéreuse : entre 0,4 et 0,5 million d’euros par locomotive par exemple. La question financière est surtout difficile pour le transport du fret. Le financement du projet RHP est un sujet qui reste à étudier et dénouer. Pour être possible dans le cadre strict des règles fixées par l’État à SNCF Réseau, celles d’aujourd’hui et plus encore celles de demain, il exigera une importante diminution des coûts d’investissement et de maintenance. Ce gain économique sera singulièrement obtenu par un plus grand recours aux entreprises extérieures et par une révision des politiques industrielles de SNCF Réseau. Neuf recommandations pour orienter la préparation par SNCF Réseau du schéma de modernisation sont présentées, regroupées en cinq grandes nécessités : préparer avant le 1er janvier 2020 un projet RHP exécuté en deux décennies (2020-2040) ; restreindre le projet RHP aux axes et nœuds les plus denses du réseau ferré (Île-de-France, nœud lyonnais, Marseille – Vintimille, LGV anciennes, etc.) ; apporter une aide financière au retrofit des locomotives pour le transport du fret ; recourir aussi souvent que possible à l’externalisation (postes informatiques d’aiguillage, retrofit, etc.) et enfin soutenir le projet par un fort engagement politique et administratif de l’État.