La mission a d'abord constaté que ces aéroports n'étaient pas en mesure d'autofinancer seuls leurs investissements et que le point d'équilibre en exploitation n'était atteint que pour un trafic supérieur à 500 000 passagers, même si certains aéroports au trafic moindre pouvaient réussir à l'atteindre. Elle a également noté que le niveau global des subventions, tant de fonctionnement que d'investissement ne lui semblait pas exagéré au regard de l'impact économique de ces plateformes. Elle a constaté la complexité des nouvelles mesures européennes d'encadrement des aides, qui s'amplifie quand sont examinées la possibilité de définir des services d'intérêt économique général (SIEG) pour certains aéroports et la mise au point par la DGAC de trois régimes d'aide découlant de ces lignes directrices. Les interrogations des gestionnaires et des propriétaires d'aéroports sont donc nombreuses face à cette nouvelle situation. La mission a essayé de clarifier ces règles qui restent intrinsèquement complexes. Elle a ainsi suggéré une classification des plateformes aéroportuaires étudiées en fonction de leur taille et de leur degré « d'isolement relatif». Elle a aussi rappelé les différentes possibilités d'aide au démarrage des lignes aériennes, a recommandé d'élaborer des plans d'affaires avant l'attribution de telles aides et a suggéré que les collectivités locales intéressées puissent examiner les possibilités de liaisons de service public sur des lignes européennes. Elle a également pu formuler des propositions de simplification des régimes d'aide nationaux de la DGAC sur la publicité et l'information des compagnies pour les aides au démarrage des lignes aériennes et sur les aides à l'investissement concernant les investissements de maintien en condition opérationnelle. Pour ce dernier type d'investissement, la mission a enfin suggéré qu'une nouvelle approche puisse être présentée à la Commission européenne.